Генри форд и томас эдисон – Старинные друзья: Генри Форд, Томас Эдисон, Харви Файрстоун и другие — Ульяновск сегодня

Генри форд и томас эдисон – Старинные друзья: Генри Форд, Томас Эдисон, Харви Файрстоун и другие

Содержание

Старинные друзья: Генри Форд, Томас Эдисон, Харви Файрстоун и другие

Эти знаменитые люди, изобретатели, промышленники, богатеи дружили друг с другом, часто проводили вместе время. Посмотрим на несколько фотографий.

Четыре бродяги

Слева направо: Генри Форд (производитель автомобилей), Томас Эдисон (знаменитый изобретатель), Джон Берроуз и Харви Файрстоун (произодитель автомобильных шин)

Начиная с 1915 года эта четверка ежегодно отправлялась в летние путешествия на нескольких автомобилях вплоть до смерти Берроуза (он был одним из первых членов “бродяг”) в 1921 году.

Томас Эдисон и Джордж Истмен (бизнесмен, изобретатель, основатель компании Eastman Kodak)

На фотографии оба демонстрируют свои изобретения. Томас демонстрирует оборудования для кинематографа, а Истмен – свою пленку. Два этих гениальных ума сформировали кинематограф таким, каким мы знаем его сейчас.

Томас Эдисон и Харви Файрстоун

Эти двое организовали свой бизнес в автомобильной сфере и поначалу их отношения были исключительно деловыми, однако со временем трансформировались в настоящую дружбу. Втроем (с Генри Фордом) они частенько болтали во время прямых радиотрансляций о замечательных возможностях, которые открываются перед молодежью конца 20-х годов.

Томас Эдисон и Калвин Кулидж (30-й президент США)

Кулидж всегда высоко ценил достижения Эдисона, а в 1928 году вручил ему золотую медаль Конгресса со словами: “Вряд ли существуют какие-либо электрические процессы или инструменты, которые не были бы отражены в его исследованиях”.

Генри Форд и Томас Эдисон

После их встречи они стали неразлучными друзьями. После того как Форд стал богатейшим промышленником, он постоянно сотрудничал с Эдисоном по научным и техническим вопросам. Он даже убедил Эдисона начать серьезные исследования по поиску заменителя резины.

via

p-i-f.livejournal.com

Форд, Эдисон и электромобиль, который почти был : arktal — LiveJournal

Ни для кого не секрет то, что Генри Форд и Томас Эдисон были большими друзьями. Хотя разница в возрасте у них довольно приличная (Томас Эдисон на 15 лет старше Форда), они много времени проводили вместе, дарили друг другу щедрые подарки и, со временем, даже дома их были рядом: Форд купил дом рядом с флоридской виллой Эдисона, и ворота между двумя поместьями никогда не запирались.

Многие поклонники Форда также знают, что в самом начале своей карьеры, когда он ещё только создавал свой знаменитый квадрицикл, ставший первым автомобилем, работающим на бензине, его работодателем был Томас Эдисон, владелец «Электрической компании Эдисона» (Edison Illuminating Company). Историки также знают, что Эдисон, когда его познакомили с Фордом на каком-то великосветском раунде и тот показал боссу свои планы бензинового автомобиля, пригласил Форда за свой стол. “Молодой человек, – сказал он Форду, – вы попали в точку! Ваша машина движется сама и несет свой собственный двигатель”. По крайней мере, так говорят.

Намного менее известно, что Эдисон и Форд работали вместе над созданием электромобиля.

Примерно в то же время, когда была основана Ford Motor Co., Эдисон занялся разработкой аккумуляторных технологий и начал предлагать свою железо-никелевую батарею для различных целей, в том числе для автомобилей. В 1903 году он объявил о своих планах переоборудовать четыре большие туристические машины в электромобили (разумеется, с использованием своих собственных батарей) — план, который выглядит скорее рекламным ходом по продаже батарей. И хотя Эдисон горячо поддержал Форда с его идеей бензиновых автомобилей, вскоре он стал их критиковать:

«Электричество — самая стоящая вещь. В нем нет сбивающих с толку гудящих и скрипящих колес с их многочисленными рычагами, нет ужасно дребезжащего и стучащего двигателя внутреннего сгорания, нет системы циркуляции воды, которая выходит из строя, нет опасного и зловонного бензина и нет шума».

Тем не менее Форд, по-прежнему высоко ценивший поддержку Эдисона, не только не покинул Детройт и созданную им компанию, но и занялся разработкой магнитной системы с маховиком для Модели Т, чтобы избежать использования батарей. (Рассказывают, что однажды на прототипе Модели Т батарея перевернулась во время езды, из-за чего Форд прекратил поездку и решил вообще отказаться от батареи в своем новом автомобиле.)

Однако Форд понимал преимущества использования электричества, и к началу 1914 года стало известно, что он работает над созданием недорого электромобиля. Сообщения об этом появились в « Уолл-стрит джорнал», в специализированных журналах и газетах США и даже в Новой Зеландии. 11 января 1914 года в газете «Нью-Йорк Таймс» Форд подтвердил эти слухи:

«Надеюсь, что через год мы начнем производство электромобиля. Я не люблю говорить о вещах на год вперед, но хочу рассказать вам кое-что о моих планах. Дело в том, что мы с мистером Эдисоном уже несколько лет работаем над созданием дешевых и практичных электромобилей. Они были сделаны в порядке эксперимента, и мы удовлетворены тем, что путь к успеху очевиден. Проблема электромобилей заключалась до сих пор в создании аккумуляторной батареи небольшого веса, которая могла бы работать на больших расстояниях без подзарядки. Мистер Эдисон уже некоторое время экспериментирует с такой батареей».

Форд сказал о «нескольких» экспериментальных электромобилях и, возможно, он обмолвился, но, по крайней мере, один такой электромобиль был построен уже в 1913 году. Вот его фотография на заводе Ford в Хайленд-Парке.

Электромобиль имел рулевое управление, необычно изогнутую раму и аккумуляторные батареи под сидением. Водитель на фото — Фред Эллисон, инженер-электрик из Детройта, ответственный за разработку двигателя.

На следующем фото Эллисон за рулем уже второго экспериментального электромобиля, работа над которым продолжалась в 1914 году. В этом образце использовалась рама, подвеска, передний мост и руль модели Т, а также задний мост с червячным приводом.

Говорят, что в надежде на успех Генри Форд купил электростанцию в Ниагара-Фолс и участок недалеко от Вудворд-авеню в Детройте специально для производства электромобилей Edison-Ford.

В 1915 и 1916 годах появились слухи о новом поколении дешевых электромобилей. Детали варьировались: он будет стоить где-то от 500 до 750 долларов (сегодня — от 10 000 до 15 712 долларов). Изданию «Автомобильные темы» («Automobile Topics») в мае 1914 года, Эдисон, не разглашая подробностей, дал своё лучшее интервью:

«Это будет, только потерпите».

Позже General Motors развило эту мысль:Эдисон обратил внимание на тот факт, что новый автомобиль, особенно с такими радикальными особенностями, как этот, и стоимостью 500 или 750 долларов, не может быть спроектирован и изготовлен в течение нескольких недель.

«Г-н Генри Форд разрабатывает для него инструменты, специальную технику, заводские здания и оборудование. Предстоит сделать так много особой работы, что сейчас не может быть определена дата того, когда новый электромобиль может быть выпущенным на рынок. Но г-н Форд постоянно работает над деталями, и он знает свое дело, поэтому это не займет слишком много времени.

«Я верю, что в конечном итоге электродвигатель будет универсально использоваться для грузоперевозок во всех крупных городах, и что электромобиль станет обычным средством семейных перевозок. Я убежден, что это произойдет в ближайшее время, и все грузоперевозки в Нью-Йорке будут электрическими».

К сожалению, до сих пор нет никаких свидетельств того, что пресса того времени получила фотографии или другие убедительные доказательства существования таких электромобилей. В конце концов, СМИ, казалось, совсем забыли об Edison-Ford. Некоторые любители конспирологии утверждают, что нефтяные картели добрались до Форда и Эдисона и вынудили их отказаться от идеи электромобиля. В качестве доказательства они указывают на «таинственный пожар» в декабре 1914 года, уничтоживший мастерские Эдисона в Уэст-Орандж, штат Нью-Джерси, странным образом минуя здания, где находились горючие вещества.

Через несколько месяцев Первая мировая война поглотила Европу и, в конечном и

arktal.livejournal.com

Как Генри Форд получил последний вздох Томаса Эдисона – Автоблог – Autoutro.ru

Как Генри Форд получил последний вздох Томаса Эдисона

В музее Генри Форда в Дирборне (штат Мичиган) есть множество интересных экспонатов, посвященных индустриализму рубежа веков. В крыле «Сделано в Америке» за все еще работающим паровым двигателем Эдисона спряталась вещица, которая дает нам представление не только о великой дружбе XX века, но и о том, какими жутковатыми категориями мыслили американские гении. Внутри выставки, посвященной Томасу Эдисону и его конкурентам, представлен флакон с последним вздохом изобретателя.

Чтобы понять, как флакон оказался в распоряжении музея, нужно вернуться в 1896 год, когда Генри встретил Томаса.

Генри Форд и Томас Эдисон были настоящими титанами и удивительно близкими друзьями. Для Форда Эдисон был героем детства, и когда они повстречались на съезде Ассоциации Осветительных Компаний Эдисона, Форд был в восторге. Он был приглашен туда, потому что работал инженером в одной из дочерних компаний Эдисона Detroit Edison. Форд был представлен Эдисону как изобретатель автомобиля с бензиновым двигателем, что, во-первых, конечно же было в корне неверно, а во-вторых, оказало Форду медвежью услугу, поскольку конференция была посвящена электроэнергии. Тем не менее, Эдисон активно включился в дискуссию, начал задавать Форду вопросы, а затем ударил по столу и воскликнул: «Ваш автомобиль самодостаточен. Он несет на себе собственную силовую установку. Ни огня, ни котла, ни дыма, ни пара! Это то, что надо! Продолжайте в том же духе!» Позже Форд скажет, что эта реакция полностью перевернула его мир.

Томас Эдисон был отнюдь не дружелюбным парнем, но несколько лет спустя, в период расцвета Форда, они стали переписываться. У них даже были совместные проекты: в основном Форд инвестировал деньги, а Эдисон их терял на неудачных продуктах.

Форд и Эдисон ходили в походы вместе со своими семьями, основателем компании Firestone Tire and Rubber Харви Файерстоуном и натуралистом Джоном Берроузом. Они даже купили дома рядом друг с другом и пытались построить электромобиль, правда результаты были катастрофическими.

Томас Эдисон скончался от диабета в 1931 году в Вест-Ориндж (штат Нью-Джерси) в возрасте 84 лет. В тот момент рядом с ним находились личный врач Эдисона и его сын Чарльз. Идея уловить последнее дыхание изобретателя пришла к Чарльзу, когда он заметил полку с пустыми пробирками у кровати умирающего отца. Чарльз собрал несколько флаконов, попросил доктора запечатать их в парафине и отправил один Форду как память об их близкой дружбе.

Наследия этих двух гигантов эпохи электричества невероятно переплетены. Даже здание, в котором хранится флакон, является свидетельством их дружбы. Музей Генри Форда был построен как музей индустриальной истории. Первоначально он был назван Институтом Эдисона и открыл свои двери к 50-летию изобретения электрической лампочки. Прилегающая деревенька Гринфилд-Виллидж воссоздает жизнь в Америке на рубеже XIX и XX веков и даже содержит оригинальную лабораторию Эдисона в Менло-Парке.

Хотя название поменялось, музей по-прежнему посвящен истории промышленности в целом и истории Ford Motor Company в частности. Когда Генри Форд умер спустя десятилетие после Эдисона, многие его личные вещи попали в коллекцию музея, включая и последний вздох его наставника и друга.

autoutro.ru

Генри Форд, Томас Эдисон, Харви Файрстоун и другие

Четыре бродяги

Томас Эдисон и Джордж Истмен (бизнесмен, изобретатель, основатель компании Eastman Kodak)

Томас Эдисон и Харви Файрстоун

Томас Эдисон и Калвин Кулидж (30-й президент США)

Генри Форд и Томас Эдисон

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

s30440007639.mirtesen.ru

Томас Эдисон — великий изобретатель

Томас Эдисон- знаменитый американский изобретатель, создал такие грандиозные новшества, как электрическая лампа накаливания, фонограф и кинетоскоп. Он был талантливым бизнесменом и получил от США более 1000 патентов на свои изобретения.

Детство Томаса

Томас Алва Эдисон родился 11 февраля 1847 года в Майлине, штат Огайо. Он был последним из семи детей в семье. Его отец, Самуил, был политическим деятелем, бежавшим из Канады за бунт, вызванный экономическим кризисом в стране . Его мать, Ненси Эдисон — дочь священника и школьный учитель, именно она дала сыну первое школьное образование. Маленький Томас был гиперактивным ребенком, в школе его считали труднообучаемым, и мать преподавала ему дома. К 10 годам Томас проявил себя как любознательный и открытый ребенок. Он много читал. В раннем возрасте переболел скарлатиной и ушной инфекцией, из-за чего имел частичное нарушение слуха, которое к преклонным годам переросло в глухоту.

Томас Эдисон в детстве

Ранняя карьера Томаса Эдисона

Когда ему было 12 лет Томас Эдисон убедил своих родителей позволить продавать газеты в поездах, идущих вдоль железнодорожной магистрали Гранд Транк. Он был трудолюбивым и использовал любую возможность увеличить продажи. Спустя некоторое время даже стал издавать свою собственную небольшую газету под названием «Магистральный вестник». Это была первая предпринимательская деятельность юного Томаса.

Он увлекался химическими экспериментами и даже создал небольшую лабораторию в одном из вагонов поезда. К сожалению во время химического эксперимента случился пожар и кондуктор выгнал Томаса. После этого инцидента мальчик занимался продажами газет только на станциях, вдоль маршрута.
Как раз на одной из таких станций произошло событие, которое изменило жизнь Томаса. Он спас от поезда 3-летнего сына начальника станции. В качестве награды тот обучил его телеграфному делу. К 15 годам будущий изобретатель мог смело применять свои навыки в работе и последующие 5 лет путешествовал по Среднему Западу, работая в телеграфных компаниях. Томас много читал и экспериментировал с телеграфной техникой, так он познакомился с электрической наукой.

Телеграфист — Изобретатель

В 1866 году Эдисон переехал в Луисвилле, штат Кентукки и работал там в Associated Press. На тот момент ему исполнилось 19 лет. Ночная смена позволяла уделять достаточное количество времени чтению любимых книг и экспериментам. Эдисон преуспевал в телеграфном деле, так как код Морзе выписывался на бумагу, и частичная глухота Эдисона не была помехой. Однако, с приходом новых технологий, информацию стали считывать со звуков щелчков. Это создавало весьма неблагоприятные условия для его трудоустройста.
В 1868 году Эдисон вернулся домой. Обнаружилось, что его любимая мать психически больна а отец остался без работы. У семьи не было средств на существование. Он отправился в Бостон- культурный и научный центр Америки тех времен. Томас Эдисон восхищался этим городом. Работая в «Вестерн Юнион» (Western Union), он изобрел и запатентовал специальный электронный прибор для быстрого подсчета голосов в законодательных органах. Однако, Массачусетские законодатели не были заинтересованы в этом. Они объяснили свое решение тем, что большая часть чиновников не хотят, что бы голоса подсчитывались быстро. Им нужно время, которое играет на руку процессу голосования так как это дает возможность их коллегам подумать и изменить мнение.

Работа в Нью-Йорке и первый завод Эдисона

В 1869 году Tомас Эдисон переехал в Нью-Йорк, что бы работать в компании Western Union. Там он работал над системой телеграфирования биржевых бюллетеней о курсе золота и акций. Когда Томас усовершенствовал ее, организация The Gold and Stock Telegraph Company купила права на эту систему за $ 40,000. Ему было тогда всего 22 года. После этого Томас оставил работу телеграфистом и посвятил все свободное время изобретениям и экспериментам.
В 1870 году в городе Ньюарк, штат Нью-джерси Томас Эдисон построил свой первый завод-лабораторию и нанял несколько машинистов. Как независимый предприниматель, Эдисон заводит множество партнеров и развивает свою продукцию.

Лаборатория Томаса Эдисона в Нью-Джерси

В 1871 году Эдисон берет в жены 16-летнюю Мэри Стилвел, работницу его предприятия. У них родилось три ребенка: Марион, Томас и Уильям, которые пошли по стопам своего отца. Мэри умерла в возрасте 29 лет от опухоли головного мозга. Во второй раз Томас Эдисон женился в 1886 году на Мине Миллер.

Фонограф и лампа накаливания

К 1870-ым годам Томаса Эдисона знали как первоклассного изобретателя. В городок Менло-Парк штата Нью-Джерси он переехал в 1876 году. Там же построил промышленный научно-исследовательский центр с различными лабораториями и мастерскими. В декабре 1877 года Эдисон изобрел первый фонограф. Хотя это не было коммерчески ценной продукцией, на протяжении последующего десятилетия это изобретение было популярным во всем мире, а вместе с этим принесло мировую известность изобретателю.

Томас Эдисон со своим изобретением — фонографом

В 1878 году Эдисон отправился в Лондон, там он посетил Вильяма Валаса, работающего над электрическими дуговыми лампами с угольными электродами. Валас подарил Эдисону динамо-машину и комплект дуговых ламп. Вернувшись из поездки,Томас начал работу над усовершенствованием ламп. В апреле 1879 года изобретатель установил, что при изготовлении ламп вакуум имеет решающее значение. 21 октября 1879 года Эдисон закончил работу над лампой накаливания, это стало одним из великих изобретений XIX века. Огромная заслуга Эдисона была не в разработке самой лампы, а в создании системы освещения с применением необходимого вакуума и прочной нити накаливания, что также давало возможность использовать одновременно несколько ламп.

Сотрудничество с Николой Тесла

В 1880 году, после получения патента на лампы накаливания, Томас Эдисон основал компанию Edison Illuminating, которая позже стала называться General Electric Corporation. Его основной целью было поствить электроэнергию и освятить все улицы страны. В 1882 году электростанция на Перл-Стрит произвела 110 вольт электроэнергии для 59 жителей в нижнем Манхэттене.
В 1884 году на работу к Эдисону поступает талантливый инженер сербского происхождения Никола Тесла. Он ремонтировал электродвигатели и генераторы постоянного тока. Никола предлагал новые идеи для лучшей работы систем, а именно использование переменного тока вместо постоянного. Он даже предложил несколько вариантов машин, новый коммутатор и регулятор, значительно улучшающие эксплуатационные характеристики. Эдисон отнесся к этому хладнокровно. Шли долгие споры. Тесла уволился из компании и открыл свою собственную, под названием «Tesla Electric Light Company». Томас Эдисон не хотел уступать лидерство конкуренту, началась «война токов». Эдисон агетировал против переменного тока, утверждая, что это опасно для жизни. Но в конечном счете проиграл битву. Осветить улицы города выпала честь Николе Тесла, чей переменный ток являлся более совершенной и практичной инновацией.

Поздние годы

По мере роста автомобильной индустрии, Томас Эдисон занимался разработкой аккумуляторной батареи для электроавтомобилей. Бензиновый двигатель пользовался большей популярносью, и Эдисон разработал батарею для стартера на модели своего близкого друга Генри Форда. В 1912 году и последующие десятилетия батареи Томаса Эдисона использовались в автомобильной индустрии.

Томас Эдисон и Генри Форд

Когда началась Первая мировая война Томас Эдисон разрабатывал системы оборонения подводных лодок.
18 октября 1931 года, в возрасте 84 лет, Томас Эдисон умер от диабета. Его Карьера является ярким примером нелегкого перехода трудолюбивого и талантливого человека из бедности к богатству, что сделало его народным любимцем в Америке. Томас Эдисон стоял у истоков технологической революции в стране.

Итересные факты о Томасе Эдисоне

-Томас Эдисон утверждал, что до 50 лет он работал около 19 часов в сутки.
-Друзья знаменитого изобретателя говорили, что тот был весьма эгоистичным по жизни, требовательным к сотрудникам и беспощадным к конкурентам. Он любил находиться в обществе, но пренебрегал долгим общением с людьми и даже с семьей.
-Томас Эдисон был эксцентричным человеком. Его близкий друг Генри Форд, убедил сохранить в пробирке свой последний вздох, что собственно Томас и сделал когда находился на смертном одре. Сейчас пробирка хранится в музее Генри Форда.

Автор статьи: Лебедева Екатерина Юрьевна

thisisusa.ru

Первые электромобили | Журнал Популярная Механика

Новое — это хорошо забытое старое. История столетней давности, главными действующими лицами которой являются Томас Алва Эдисон, мистер Электричество, и Генри Форд, мистер Автомобиль, — наглядное тому подтверждение.

Когда-то привычные для нас машины с коптящим двигателем внутреннего сгорания считались экзотикой. Например, в 1900 году в крупнейших мегаполисах Востока США Нью-Йорке, Чикаго и Бостоне они едва составляли шестую часть автопарка, проигрывая по численности паровым и электрическим конкурентам. Не говоря уже о гужевом транспорте, который доминировал на рынке вплоть до начала 1920-х.

Королями дорог в те времена были паровики. Мощные, экономичные, всеядные, они за счет ломового крутящего момента демонстрировали отличную динамику и имели простую систему управления. Но совладать с ними могли только крепкие мужчины, не боявшиеся черной работы. Перед поездкой владелец должен был залить в систему несколько ведер воды, раскочегарить бойлер до рабочей температуры и лишь после этого усаживаться за руль. Во время движения нужно было внимательно следить за давлением пара и вручную регулировать подачу моторного масла на поршни.

Картина 1912 года: дама заряжает свой фешенебельный электромобиль Columbia Victoria Mark 68. В начале прошлого века электромобили привлекали многих женщин простотой в управлении и обслуживании.

Первые электромобили проигрывали паровикам и бензиновым автомобилям в цене и скорости. Но их покупателей — преуспевающих юристов, врачей и эмансипированных женщин — это не пугало. Изысканная публика с толстыми чековыми книжками обращала внимание на другое. Неоспоримыми преимуществами электрических экипажей были полная бесшумность, мгновенный запуск двигателя, элементарный алгоритм управления, исключающий переключения тугой кочерги коробки передач, и минимальное периодическое обслуживание при достаточном запасе хода в 40−60 км.

Причиной же относительной медлительности был слишком быстрый разряд свинцовых батарей в моменты пиковых нагрузок на мотор. Но если учесть, что на булыжных мостовых начала ХХ века лихачить было смерти подобно, этот минус считался несущественным.

Вы будете удивлены, но в начале ХХ века, когда о бензоколонках еще никто не слышал, а бензин продавался в аптеках, во всех крупнейших городах Америки уже существовали местные сети зарядных станций для электротранспорта. Например, в Детройте компания Anderson Carriage эксплуатировала три двухэтажные станции, каждая из которых могла принять одновременно более сотни машин. За $35 в месяц клиенты могли получить роскошный сервис: персонал отгонял электромобиль на ночь под крышу одной из станций, где его мыли, полировали, проверяли исправность подвески, меняли истощенную батарею на заряженную и в назначенное время возвращали владельцу. Кроме того, в Anderson Carriage каждый желающий мог купить или взять в аренду гаражное зарядное устройство.

Впрочем, при необходимости электрические лошадиные силы могли заткнуть за пояс кого угодно: на первых в истории США коммерческих автогонках, состоявшихся в 1896 году в Крэнстоне, электромобиль компании Riker не оставил пяти бензиновым соперникам ни единого шанса. Эта же машина с новым мотором в 1901 году установила первый в истории официальный рекорд скорости, пролетев милю за 63 секунды. Кроме того, электромобили были чертовски надежны — в них просто нечему было ломаться! Модели таких компаний, как Baker Electrics, Detroit Electrics и Rausch & Langs, годами не требовали ремонта силовой установки.

Компания Electric Storage Battery (ESB), производитель свинцовых аккумуляторов Exide, в Нью-Йорке имела собственный парк электротакси из нескольких десятков машин, а в Детройте 100 экипажей было в распоряжении Detroit Taxicab. Муниципальные службы эксплуатировали электрические кареты скорой помощи (в одной из них в свой последний путь отправился смертельно раненный президент Мак-Кинли), электрические пожарные машины и почтовые фургоны.

Этот электромобиль с двумя 50-киловаттными моторами и сотней двухвольтовых аккумуляторных ячеек стал первым дорожным транспортным средством, развившим 100 км/ч.Бельгийский автогонщик Камиль Женаци установил этот рекорд 29 апреля 1899 в окрестностях Парижа.

Всего же в 1899 году в Штатах насчитывалось 12 производителей электромобилей с суммарным объемом продаж свыше 1400 единиц в год. Причем на рынке были представлены даже гибридные модели — их выпускала компания Woods Electric из Чикаго. На скоростях до 25 км/ч они приводились в движение электромотором, а свыше этого — бензиновым двигателем.

Мистер Электричество

Было бы странно, если бы великий изобретатель (или, как утверждали злые языки, великий эксплуататор чужих талантов) Томас Алва Эдисон обошел вниманием столь многообещающий бизнес. В конце XIX века Эдисон искренне считал электричество своей вотчиной и был абсолютно уверен, что все, что крутится в Новом Свете, должно включаться в розетки электросетей постоянного тока Edison Electric Illuminating Company. В том числе и машины.

В 1895 году эксперимента ради он самостоятельно собрал переднеприводный электромобиль, а в последующие годы систематически пополнял свой автопарк электрическими экипажами других компаний. Ощутив на себе все неудобства, связанные с гаражной зарядкой батарей, в 1898 году Эдисон поручил своим инженерам разработать зарядное устройство для общественного пользования — что-то наподобие пожарного уличного гидранта. Эта штуковина размером с телефонную будку имела три розетки различных стандартов.

Отзывы владельцев электрических коней об электранте (так именовалось это устройство) были положительными, но развития идея не получила. Во‑первых, для коммерческого успеха зарядной сети были нужны сотни клиентов в день. Во‑вторых, Эдисон упрямо игнорировал концепцию переменного тока, предложенную Николой Теслой и промышленником Джорджем Вестингаузом. Поэтому для использования в районах, где были развернуты конкурирующие сети Вестингауза, электранты не годились. В-третьих, приборчик оказался «сырым» и частенько приводил к выводу батарей из строя.

Проиграв схватку за зарядную инфраструктуру, Эдисон и не думал сдаваться. Он понимал, что у электромобиля, помимо кучи бесспорных плюсов, имеется один серьезный минус — никудышная «дальнобойность». Поэтому Мистер Электричество решил разработать инновационные батареи, которые могли бы обеспечить электромобилям, считавшимся в то время «женскими игрушками», как минимум 100 миль пробега без подзарядки (тяжеленные пакеты свинцовых элементов Exide, заполонившие рынок в те годы, «тянули» всего на 40−50 км).

В 1900 году Эдисон с головой ушел в процесс создания 100-мильной батареи с щелочным электролитом. Методика поиска материалов для электродов — ключевых компонентов системы — была отражением характера этого человека. Инженеры Эдисона проводили тысячи экспериментов с сотнями сплавов и смесей в надежде отыскать их оптимальное сочетание. Гениальный Тесла называл такой подход блужданием в темноте, но, как ни странно, он давал результаты, и через четыре года на прилавках появилась железоникелевая батарея Edison Electric Illuminating Company, более чем вдвое выигрывавшая у свинцовых аналогов в удельной емкости.

Но уже в 1905 году Эдисону пришлось отозвать батарею с рынка — на разрекламированную новинку посыпались рекламации. Детище Эдисона категорически не желало работать при минусовых температурах, демонстрировало ужасающий уровень саморазряда во время хранения и было склонно к отказам из-за быстрого окисления контактов.

Тем не менее Эдисон продолжал совершенствовать свой щелочной аккумулятор и, наконец, в 1909 году отрапортовал об успешном завершении работы. Новая версия 100-мильной батареи, по заверениям Edison Electric Illuminating Company, была не только лишена прежних недостатков, но стала еще более емкой и могла прослужить в 3−10 раз дольше, чем свинцовые Exide. Для рекламы нового продукта Эдисон организовал автопробег протяженностью 1600 км на нескольких электромобилях популярных марок Bailey и Detroit Electric. В ходе гонки машины легко преодолевали заявленные 160 км без единой остановки, а процесс зарядки батарей «под горлышко» протекал вдвое быстрее, чем прежде.

Первый гибрид

Остается загадкой тот факт, что великий экспериментатор Эдисон не попробовал (или не захотел?) применить на практике известную к тому времени технологию рекуперативного торможения. Ее адаптация к электрической силовой установке могла бы удлинить «короткий поводок» электромобиля на 20−30% даже с обычным свинцовым аккумулятором. Справедливости ради надо сказать, это непросто даже сегодня, в XXI веке. Тем не менее электрические тормоза все-таки были созданы. В 1905 году их воплотил в металле инженер-электрик из Денвера Оливер Фритшле. Кроме того, независимо от Эдисона к 1908 году он построил собственную 100-мильную свинцовую батарею и с ее помощью совершил путешествие на электромобиле из провинциальной Небраски в Нью-Йорк. Даже в условиях дикой осенней распутицы машина Фритшле исправно пробегала по 160 км в сутки на одной зарядке. Первым научился оценивать остаточный километраж батареи тоже Фритшле. Он использовал для этого так называемый Milostat — калиброванный особым способом ареометр, настроенный для измерения плотности электролита.

И все же революции в автоиндустрии не получилось. Проект стоимостью $3,5 млн ($80 млн в нынешних ценах) провалился. Батарея Эдисона была хороша всем, кроме цены. Она стоила в 3,5 раза дороже свинцовой Exide. За эти деньги можно было купить новую «Жестяную Лиззи» и на оставшуюся сдачу полгода заправляться бензином.

Пожар в Уэст-Орандж

В этот момент в нашем электрическом сюжете появляется новый персонаж, долгое время остававшийся за кадром. Это не кто иной, как великий и ужасный Генри Форд. Надо сказать, что до конца своей жизни Форд буквально боготворил Эдисона. Эдисон же, благословивший Форда на разработку автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, в свою очередь относился к нему с огромной теплотой и уважением. Форд умел делать хорошие машины, а Эдисон знал толк в электричестве. Нет ничего удивительного в том, что эти незаурядные личности в один прекрасный день 1912 года приняли решение взорвать авторынок Штатов и наводнить его доступными автомобилями с логотипом Ford на капоте и аккумулятором Edison под ним.

Появление в США сетей переменного тока вовсе не облегчило жизнь владельцев электромобилей. Для зарядки аккумуляторов приходилось использовать преобразователь — динамотор с реостатом для понижения вольтажа. Динамотор — это агрегат, объединяющий в себе электродвигатель и генератор. Неудивительно, что до 50% весьма недешевой электроэнергии в этом устройстве, нагревавшемся, как утюг, «улетало» в атмосферу в виде тепла. Впрочем, уже в 1900 году компания General Electric выбросила на прилавки эффективный бытовой динамотор, а еще через год — дешевый ртутный выпрямитель.

Друзья не стали тянуть время и в обстановке секретности приступили к реализации идеи. Целевыми параметрами будущего бестселлера были выбраны разумная цена в пределах $500−750 и шикарный запас хода от 80 до 160 км. На заводе Форда в Хайленд-Парк инженеры Сэм Уилсон, Фред Аллисон и гуру электротехники Алекс Черчуорд в течение двух лет корпели над шасси и силовой установкой электрического Edison-Ford.

В качестве донора была выбрана неубиваемая рама из ванадиевой стали от Model T. Ее конфигурацию слегка видоизменили и вварили под сиденье подрамник для батареи. Подвеску и рулевое управление решили использовать без всяких изменений. Трансмиссия отсутствовала, а переключение на задний ход осуществлялось сменой полярности контактов. Поток крутящего момента от расположенного в корме электродвигателя постоянного тока (это же Эдисон!) на заднюю ведущую ось передавался посредством металлической цепи.

1906 год. Нью-Йорк, остров Манхэттен: выставочная колонна автомобилей с аккумуляторами Edison Electric Illuminating Company.

К 1913 году в Хайленд-Парке имелась как минимум одна экспериментальная машина. Во время дорожных испытаний из-за перегруженной кормы она продемонстрировала весьма посредственную управляемость, и в 1914 году по предложению ведущего инженера Ford Motor Company Юджина Фаркаша, соавтора «Жестяной Лиззи», исходная схема была радикально переделана. Фаркаш перекинул двигатель с кормы на передок, а для привода задней оси вместо цепи была использована схема, «слизанная» у Detroit Electric, — карданный вал и редуктор с червячной передачей. В целях улучшения развесовки шасси батарею пришлось разделить на два блока, один из которых оставили под сиденьем водителя, а другой поместили на подрамник мотора.

В итоге управляемость Edison-Ford стала вполне приемлемой, но в заданные боссами параметры машина все равно не вписывалась. Причиной тому были все те же злополучные железоникелевые батареи Эдисона. С ними происходила какая-то чертовщина. На стендах лаборатории Edison Electric Illuminating Company в Уэст-Орандж они вели себя великолепно, но как только их отправляли в Хайленд-Парк, начинались проблемы. Черчуорд не раз предлагал запустить практически готовую машину в серию со свинцовыми аккумуляторами, оставив Эдисону время для доработки его продукта, но Форда это предложение выводило из себя. Он просто не мог подвести своего кумира.

1912 год. Электромобиль Baker Electric с аккумулятором Томаса Эдисона завершил 1000-мильный автопробег.

В конце 1913 года слухи о секретном проекте просочились в прессу, и 11 января 1914 года Форд был вынужден дать интервью по этому поводу влиятельной The New York Times. Он признал, что в союзе с Эдисоном готовит к выводу на рынок доступный электрический автомобиль с батареей нового поколения. Эта батарея уже имеется в наличии, и она перевернет представления публики о возможностях передовых технологий, утверждал Форд.

Вскоре после этого стало известно, что компанией, аффилированной с капиталом сына Форда, Эдсела, тихой сапой были куплены контрольный пакет акций гидроэлектростанции в Ниагара-Фоллз, земельный участок под промстроительство на Вудвард-авеню в Детройте и подготовлен контракт по поставке в адрес Ford Motor Company 100 000 батарей компании Эдисона. В мае 1914 года под натиском репортеров Мистер Электричество заявил буквально следующее: «Терпение, господа! Скоро вы сами все увидите! Форд уже занимается заказом оборудования для завода. Я абсолютно убежден, что в больших городах — таких как Нью-Йорк — в ближайшем будущем электромобили будут доминировать над другими видами транспорта».

Эпилог

Шло время, но обещанный чудо-электромобиль Edison-Ford не появлялся. Форд тем временем взорвал настоящую бомбу, запустив первую в мире линию конвейерной сборки автомобилей и начал штамповать Model T как пуговицы — со скоростью одна машина за полторы минуты. Электрическая тема выдохлась, и лишь в конце декабря 1914 года газетчики пару дней вяло дискутировали о причинах загадочного пожара, уничтожившего лабораторию Эдисона в Уэст-Орандж со всей документацией. Но публика этого не заметила — первые полосы ведущих изданий уже были забиты сводками с Первой мировой…

Финал этой более чем десятилетней эпопеи выглядит скомканным и нелогичным. Сторонники теории заговоров объясняют случившееся давлением со стороны нефтяных компаний, а поджог лаборатории Уэст-Орандж — их последним «китайским» предупреждением Форду и Эдисону. Но, думается, все проще. Сто лет назад электричество не выдержало конкуренции с дешевым бензином, а электромобили с появлением электрического стартера Чарльза Кеттеринга потеряли свое главное преимущество — легкость запуска двигателя.

С ростом дорожной сети и появлением трансамериканских хайвеев покупателям стали нужны машины, способные совершать большие перегоны. Да и электрификация Америки шла неравномерно, в отличие от насыщения ее бензоколонками Standard Oil Company, которые можно было встретить в любой глухомани.

Что же касается Форда и Эдисона, то горевать из-за неудачи им просто не хватало времени. У каждого из них была куча работающих проектов и новых идей. А электромобиль? Электромобиль «притворился мертвым», чтобы воскреснуть на новом витке истории.

Статья «Вперед, в прошлое!» опубликована в журнале «Популярная механика» (№2, Февраль 2013).

www.popmech.ru

Десять захватывающих фактов из жизни Генри Форда

Бандитизм во имя порядка

Форд определенно был талантливым организатором. Но вот добродушным дедушкой — это, что называется, фигушки. Организовать и поддерживать порядок на предприятии начала века, когда безопасность на улицах была чем-то неслыханным, выборочным и случайным, — дело крайне сложное. Решить вопрос удалось отчасти путем привлечения к делу криминальных элементов (бригадиров). Минус к имиджу, зато по плюсу — к порядку и работоспособности.

Впрочем, в вопросе контроля над сотрудниками помимо кнута у Форда был заготовлен и пряник. Так, снизить текучку персонала отчасти удалось повышением заработной платы, сокращением рабочего дня до 8 часов и даже введением надбавки за трезвость.

Пренебрежение к менеджменту и специалистам

Помните его знаменитое «Если бы я захотел уничтожить конкурентов, то натравил бы на них полчища образованных специалистов»? Да, старик Генри не был дипломированным спецом и даже не имел толкового институтского образования — он обладал всего лишь базовыми знаниями, полученными в провинциальной школе. Однако его нелюбовь к теоретикам произрастала не из чувства зависти, а скорее из недоверия. Форд твердо считал, что успеха добивается лишь тот, кто работает собственными руками.

Конвейер? Нет, угольные брикеты

Окей, миф о якобы изобретенном Генри Фордом конвейере давно развеян. Производитель лишь применил и адаптировал существующую конструкцию для упрощения и ускорения выпуска автомобилей (позже конвейерное производство было дополнительно модернизировано под низких и рослых рабочих). Но вот такая незаменимая в походах штука как брикетированный уголь как раз числится за Фордом. Удивительно, но факт.

Авиация

Автомобили — это далеко не все, что связано с именем Ford. В 1925 году на свет появилась Ford Airways — авиакомпания Генри Форда, фактически построенная на основе предприятия Уильяма Стоута. И первый самолет — трехмоторный Ford 3-AT Air Pullman. Страшноватый на вид и не шибко эффективный в небе, он, однако, стал первым из летающих «Фордов», производство которых растянулось на 60 с лишним лет.

Психика

Личность Генри Форда была крайне интересной и вдали от мира автомобилей. Так, промышленник был убежденным сторонником теории реинкарнации и даже всерьез считал себя перерождением солдата, якобы погибшего в кровопролитном сражении при Геттисберге 1863 года. По его мнению, именно совокупный опыт, полученный после череды подобных перерождений, позволяет добиться успеха.

К другим странностям Форда можно отнести пристрастие к ведической культуре и вегетарианству.

Преступное уважение

Антисемитские настроения, которые поддерживал Форд, вкупе с известностью крупнейшего промышленника не смогли не привести к весьма логичному результату: Форда уважала нацистская Германия. Да, уважение базировалось в том числе и на промышленных связях (Ford успел посотрудничать с немцами), однако личная симпатия, а тем более восхищение — продукт особый.

Кстати, еще до Гитлера свое уважение Форду успела выразить знаменитая гангстерская пара США — Клайд Барроу и Бонни Паркер. Те самые Бонни и Клайд, совершавшие свои налеты на машинах Ford, благодарили создателя за крепкие стальные двери автомобилей, способные защитить их от пуль.

Полный цикл

Успех Форда во многом произрастал из качества выпускаемых автомобилей. И для его максимизации в компании было развернуто производство по полному циклу. То есть добыча и переработка руды уже были частью цепочки процессов, контролируемых Ford. В 1910-м завод Ford был самым современным на тот момент, а благодаря развитию конвейера время сборки автомобилей сократилось со средних двенадцати до буквально пары часов.

Пацифизм и промоушен

С Первой мировой войной связана одна из самых интересных пацифистских акций. Так, Форд, выступивший фактическим спонсором агитационной программы за мир, ввязался в интересное путешествие в Европу на специально купленном корабле. По его задумке, судно со знаменитостями в числе пассажиров должно было направиться в Европу, дабы убедить враждующие стороны в необходимости сложить оружие. Странноватое мероприятие так и не снискало успеха. Акцию не приняли, посчитав несерьезной, а сам Форд быстро вернулся домой и занялся другим делом. Уже через пару лет на его производственных мощностях стали производить военную продукцию, а новым лозунгом стало «Вся полученная прибыль — государству».

Семья и сила духа

Известно, что почти до конца своих дней (до 1947 года) Генри Форд сохранял бодрость и работоспособность. Движение вперед было его основной жизненной позицией. Его сын Эдсел, скончавшийся в возрасте 49 лет, при жизни не имел желания заниматься делом отца — позже автомобильная империя отошла внуку. С сыном у Форда так и не сложилось теплых отношений (отчасти из-за этого его трагическая смерть от рака не оставила сильного отпечатка на душе отца), чего нельзя сказать о жене Кларе Брайант, которая была для Генри Форда неплохим советчиком. Не то чтобы она сильно влияла на твердые, порой даже чересчур, решения («Я этого хочу, значит, это будет»), но другого, более близкого и надежного компаньона у Генри не было.

Форд и Томас Эдисон против электрокаров

Они вместе выезжали на природу, они дарили друг другу дорогие подарки, их дома стояли рядом: дружба между Генри и Томасом была такой крепкой, что Форд не раз повторял: «Если Томас Алва скажет мне прыгнуть с моста, я прыгну». Молва гласит, что именно Эдисону молодой Генри, тогда еще сотрудник Detroit Edison Illuminating Company, озвучил планы по созданию и производству автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и получил его благословление.

#Ford